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Zum Vergleich: Der ICE 3 der
Deutschen Bahn braucht 324 Sekunden und Fahrstrecke von 18 Kilometern,
um von 0 auf 300 km/h beschleunigen zu können, der Transrapid
nur 4,2 Kilometer. Die Hersteller des Transrapids
veröffentlichen nur die maximal zu erreichende Beschleunigung.
Sie kann aber nur in der so genannten Anfahrtsphase erzielt werden,
denn in der Phase des Anfahrens kann der Fahrgast die Beschleunigung
des Zuges am meisten direkt spüren. Sie beläuft sich
für den Transrapid auf höchstens 1,3 m/s².
Die Beschleunigung nimmt mit steigender Geschwindigkeit stetig ab, weil
die der Beschleunigung entgegenwirkenden Kräfte im
Verhältnis mit der Geschwindigkeit zum Quadrat steigen.
Beläuft sich die Beschleunigung auf gleich Null, so hat der
Zug seine Höchstgeschwindigkeit erreicht.
Von größerer Bedeutung ist die mittlere Beschleunigung, die vonnöten ist, um eine adäquate Geschwindigkeit zu erreichen. Anhand der mittleren Beschleunigung lässt sich ein großer Vorteil des Transrapids gegenüber einem herkömmlichen ICE 3 verdeutlichen: Der ICE 3 kann seine Beschleunigung nicht der derart konstant halten wie der Transrapid. Während ein ICE 3 bei einer Geschwindigkeit von 150 km/h eine Restbeschleunigung von 0,54 m/s² aufweist, die bei einer erreichten Geschwindigkeit von 300 km/h auf 0,34 m/s² sinkt, beträgt die Restbeschleunigung beim Transrapid bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h immer noch 0,90 m/s². Sogar dann, wenn der Transrapid eine Geschwindigkeit von 500 km/h überschreitet, beläuft sich seine Restbeschleunigung immer noch auf 0,66 m/s². Aufgrund dieser Tatsache kann der Transrapid bereits nach dem Zurücklegen von kurzen Strecken sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen. Bei der Länge des Bremsweges orientieren sich die Betreiber der Magnetschwebebahnen zuvorderst an den Bedürfnissen der Fahrgäste.
Die Verzögerungen werden so gestaltet, dass der Schaden bei den Insassen des Zuges möglichst minimiert wird. Es sind genaue Grenzwerte für den Bremsruck und die Bremsverzögerung festgelegt worden. Sie dürfen nur so stark sein, dass sie einen Passagier im Stand nicht zum Stürzen bringen und ohne dass Gebäck aufgewirbelt wird. Der sich aus rein technisch-theoretischer Sicht ergebene Vorteil des Transrapids ist bei diesen Dingen wertlos. Um Hochgeschwindigkeitszüge betreiben zu können, bedarf es entsprechender streckenbaulicher Bedingungen. Die Kurvenradien, die hierbei befahren werden, dürfen bei einem Tempo von 300 km/h minimal 1937 m und bei einem Tempo von 500 km/h 5382 m betragen.
Von größerer Bedeutung ist die mittlere Beschleunigung, die vonnöten ist, um eine adäquate Geschwindigkeit zu erreichen. Anhand der mittleren Beschleunigung lässt sich ein großer Vorteil des Transrapids gegenüber einem herkömmlichen ICE 3 verdeutlichen: Der ICE 3 kann seine Beschleunigung nicht der derart konstant halten wie der Transrapid. Während ein ICE 3 bei einer Geschwindigkeit von 150 km/h eine Restbeschleunigung von 0,54 m/s² aufweist, die bei einer erreichten Geschwindigkeit von 300 km/h auf 0,34 m/s² sinkt, beträgt die Restbeschleunigung beim Transrapid bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h immer noch 0,90 m/s². Sogar dann, wenn der Transrapid eine Geschwindigkeit von 500 km/h überschreitet, beläuft sich seine Restbeschleunigung immer noch auf 0,66 m/s². Aufgrund dieser Tatsache kann der Transrapid bereits nach dem Zurücklegen von kurzen Strecken sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen. Bei der Länge des Bremsweges orientieren sich die Betreiber der Magnetschwebebahnen zuvorderst an den Bedürfnissen der Fahrgäste.
Die Verzögerungen werden so gestaltet, dass der Schaden bei den Insassen des Zuges möglichst minimiert wird. Es sind genaue Grenzwerte für den Bremsruck und die Bremsverzögerung festgelegt worden. Sie dürfen nur so stark sein, dass sie einen Passagier im Stand nicht zum Stürzen bringen und ohne dass Gebäck aufgewirbelt wird. Der sich aus rein technisch-theoretischer Sicht ergebene Vorteil des Transrapids ist bei diesen Dingen wertlos. Um Hochgeschwindigkeitszüge betreiben zu können, bedarf es entsprechender streckenbaulicher Bedingungen. Die Kurvenradien, die hierbei befahren werden, dürfen bei einem Tempo von 300 km/h minimal 1937 m und bei einem Tempo von 500 km/h 5382 m betragen.